제주도 일주도로를 따라 한 바퀴를 돌면 가는 곳곳마다 관광지다. 경치는 두말할 나위가 없다.

과거에는 배낭을 메고 여행을 다니는 이들은 외국인 배낭여행족 정도만 있어왔지만 요즘은 배낭을 멘 관광객(여행객)들은 외국인만이 아니라 내국인들도 많다.

다양한 관광객들이 제주를 찾으면서 지난해 제주를 찾은 관광객은 내국인 895만9400명, 외국인 332만8800명 등 모두 1228만8200명에 이른다. 지난 2013년 1000만 시대에 들어섰고 올해는 관광객 1500만 명을 목표로 하고 있다.

많아진 관광객만큼 여행 패턴도 다양해 지난해 한 해 제주를 방문한 개별관광객은 2013년에 비해 24% 늘어난 678만1586명이나 된다.

기하급수적으로 늘어나는 관광객을 보면서 제주는 그야말로 여행 천국이 됐다. 요즘 같으면 ‘대한민국 관광1번지’라는 말이 실감난다. 그래서 제주도는 ‘불황이 없는 지역’이라는 말까지도 생겨난 것 같다.

지난 2013년 10월1일부터 시행된 중국의 여유법(여행법)으로 인해 중국인 관광객을 비롯한 외국인 관광객이 줄어들 것이라는 전망이 있었다. 하지만 이를 비웃기나 한 듯 중국인 관광객을 중심으로 한 외국인 관광객은 더욱 늘어나고 있다.

당시 제주발전연구원(JDI)의 ‘중국의 여행법 시행과 제주의 대응 전략’ 연구보고서는 중국의 여유법으로 인해 중국의 국외 패키지상품은 상승하고 이에 따른 패키지 관광은 40∼60% 감소해 제주를 찾는 중국인 관광객 증가세는 둔화될 것이라고 전망했다.

또 송객수수료의 금지와 쇼핑 강매 금지 등으로 인해 송객에 의존하던 도내 소규모 여행사의 영업수지가 악화될 것으로 예상했다.

특히 내국인의 관광패턴이 단체에서 개별관광객으로 변한 것처럼 중국인 관광객도 개별 관광으로 변할 것이라는 전망이 있었다.

당시 JDI는 “중국의 여유법은 제주관광의 질적 개선을 유도할 것이며 골목상권 및 지역경제에 기여하는 기회로 작용할 것”이라고 낙관했다.

그렇다면 1년여가 지난 지금, 제주를 찾는 중국인 개별관광객은 늘었을까?

제주도관광협회에 따르면 지난해 제주를 방문한 중국 관광객은 286만 명이다. 지난 2013년 제주를 방문한 외국인 관광객들의 여행형태를 살펴보면 패키지(단체)여행이 54.0%로 가장 높았다. 국가별로 보면 미국이 75.2%로 가장 많았다. 중국은 17.3%로 6번째였다.

그런데 지난해 외국인 개별관광객 수치는 아직 집계되지 않았지만 중국인 관광객의 개별관광은 늘어난 것으로 추정된다.

지난해 12월 한국관광공사에 따르면 중국 최대 인터넷 포털 사이트인 바이두와 공동으로 바이두 이용자의 여행 관련 검색 데이터를 분석한 결과 2011~2014년 한국 자유여행에 관한 검색량은 한국 단체여행 검색량의 2~3배에 달하는 것으로 조사됐다. 개별관광으로 패턴이 바뀌고 있다는 것을 짐작케 한다.

그러나 중국인들의 개별관광이 늘어났다고 해도 제주는 중국인들에게는 다소 힘든 여행이 될 수밖에 없다.

그나마 가장 이용이 편리한 것이 ‘시티버스’다. 하지만 관광1번지라고 무색할 만치 제주지역의 ‘시티버스’는 걸음마 수준이다.

지난해 11월 제주도관광협회가 운행을 시작한 시티버스인 ‘황금버스’는 중국인들에게 부(富)를 상징하는 황금색으로 버스 내부와 외부에 옷을 입혔다. 중국인들이 선호하는 숫자 ‘8’로 구성된 차량번호 8888이다. 중국인들을 타깃으로 하지만 내국인들도 이용할 수 있다.

‘황금버스’는 국내 신용카드는 물론, 교통카드도 사용할 수 있다. 게다가 중국인들이 가장 많이 사용하는 은련카드도 사용할 수 있다. 승차권(성인 1만2000원, 청소년 1만원)만 구입하면 그날 하루는 무료로 이용할 수 있다.

황금버스는 동문시장과 서문시장, 바오젠 거리 등을 경유한다. 주로 지역상권과 연계할 수 있도록 코스를 만들고 있다. 제주 시내 105곳과 제휴협약을 통해 지역상인과 관광객들에게 도움이 되도록 고려했다.

‘시티버스’는 관광객들의 편의를 주기 위한 것이지 수익창출의 그 목적은 아니다. 특히 도관광협회의 운행 방식은 지역상권과 연계하고 있어 지역경제 활성화 차원의 목적도 있다.

대구의 경우 2010년 2층 시티투어버스를 구입해 대구시설관리공단에 위탁 운영시키고 있다. 2013년과 지난해에는 각각 2억7000만원을 지원했고, 올해 3억5000만원의 예산을 편성했다. 2012년부터 시작한 일반시티투어버스의 경우 민간위탁하고 있는데 연간 2억 원 내외의 적자보전을 해주고 있다.

울산의 경우도 민간위탁 운영을 하고 있다. 2012년과 2013년에는 각각 2억7000만원을 지원했고 지난해에는 3000만원의 추경을 더해 3억 원을 지원했다. 올해도 2억5000만원의 예산을 상반기에 지원할 예정이다.

여수의 경우 지난해부터 운영하는데 올해부터는 2층 시티투어버스를 운영한다. 민간위탁하는데 100% 적자를 보전해주기로 했다.

흑자를 보는 서울과 부산의 경우에도 최근 몇 년 전까지도 적자를 보전해주는 지원 정책을 폈다.

가장 오래된 서울의 경우 2002년부터 운행했는데 지난 2012년까지 매년 2억 원 내외로 지원해준 것으로 알려졌다. 부산은 2006년부터 운행했는데 2013년까지 매년 3억 원 이상 지원됐다. 흑자로 전환되면서 두 도시의 시티투어버스에는 지원이 이뤄지지 않고 있다.

그런데 왜 적자를 보면서까지 매년 수억 원에 이르는 지원금을 줄까?

앞에서도 말했듯이 ‘시티투어’ 버스는 수익을 내기 위해 운행하는 것이 아니기 때문이다. 생소한 도시를 찾는 관광객들에게 도시 관광의 편의를 제공하고 이와 함께 지역경기 활성화와 연결시키기 위한 하나의 시책인 것이다.

뒤늦은 감이 없지 않지만 이제야 시작한 제주의 ‘시티버스’.

앞에서 언급했듯이 서울과 부산의 경우에는 흑자를 내기까지 10년 가까이 또는 그 이상 걸렸다. 실제 운행을 시작한 지 두 달이 조금 넘은 황금버스를 두고 효율성과 가치를 평가하는 것은 아직 섣부르다. 이제 막 갓 태어난 아이에게 공부한 결과를 내놓으라고 하기에는 지나치다는 것이다.